" Air France quarante-cinq quatre-vingt-dix, piste vingt-six droite, vent zéro quatre-vingt-dix, huit noeuds, autorisé décollage "

Le copilote collationne ainsi le message : " Quarante-cinq quatre-vingt-dix décolle vingt-six droite "

Au moment du décollage, le Concorde à donc le nez au cap 260° et le contrôle " informe " l'équipage que le vent provient du cap 090° à une vitesse de 8 kts. C'est à dire qu'à 10° près, le Concorde à le vent parfaitement dans le dos et que ce dernier souffle à environ 15km/h.

Dans de telles conditions, le Concorde devrait normalement s'élancer sur cette piste, mais en sens inverse, depuis l'extèmité opposée (piste 08 gauche).

Le rapport souligne (page 32) que pour un vent arrière de 8 kts, la masse au décollage est réduite à
180 300 kg, en raison d'une limitation vitesse pneumatique.

Compte tenu de cette limitation au roulement, la surcharge au décollage était de 5 450 Kg.

Quoi qu'il en soit, ce message annonçant un vent arrière conséquent aurait du interpeller l'équipage.

 

S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, est-il pour autant compréhensible qu'un appareil décolle au-delà de ses capacités certifiées et qui plus est, en vent arrière ?

Ne s'agit il pas, là aussi, d'une contrainte supplémentaire infligée au pneumatique ?

Pourquoi n'en parle t-on pas ?

L'entretien du Concorde relève d'un département commun A310/Concorde rattaché à la Direction des Opérations Longs-Courriers de la Direction de la Maintenance Air France.

Du 17 au 21 juillet 2000 (4 jours avant l'accident), l'aéronef avait subi une visite programmée de type " check A01 " conformément au programme d'entretien approuvé. Lors de la visite, le boggie du train principal gauche avait été remplacé afin de lever une tolérance technique liée à une détection de sous-gonflage. Depuis cette visite, l'aéronef avait effectué quatre vols, les 21, 22, 23 et 24 juillet 2000.

C'était la première fois que l'on procédait à un changement de boggie sur Concorde à Air France.

Durant l'étude de l'épave, et plus exactement l'inspection du train d'atterrissage gauche, il a été constaté l'absence d'une entretoise (page 83, 148). Cette entretoise a été oublié lors du remontage du boggie. Elle avait pour fonction d'empêcher les bagues de cisaillement de glisser, et de quitter l'axe des roues a protéger. La bague de cisaillement du pneu numéro 2 (celui qui a éclaté), avait glissé et ne remplissait donc plus son rôle. Les traces d'usures sur cette bague, montrent qu'elle a glissé au cours des vols précédents l'accident (p151). Cette absence engendre un débattement de l'axe du boogie atteignent 14,5 mm, soit un battement de 5 degrés (p152).

Le BEA écrira en conclusion sur ce thème (absence de l'entretoise) : "rien dans l'ensemble des recherches qui ont été conduites n'a fait apparaître la moindre contribution de l'absence de l'entretoise à l'accident du 25 juillet 2000"

Extrait des résultats de l'étude sur les conséquences possibles dues à cette absence (page 151-152):

En cas de glissement complet de la bague de cisaillement, l'extrémité de l'axe de l'articulation peut se déplacer dans le palier intérieur de la tige coulissante dans la limite du jeu créé par l'absence de la bague, soit 7,25 mm au rayon. Le balancier peut se déplacer de la même valeur par rapport à l'axe de l'articulation, en faisant abstraction du guidage résiduel apporté par la bague de cisaillement extérieure. Le déplacement maximum de l'axe géométrique du balancier résulte du cumul de ces deux mouvements, ce qui correspond à 14,5 mm au rayon soit un cône d'angle au sommet de 5°, la pointe du cône étant située au centre du palier extérieur.
[...]

Effets mécaniques :

• Un déplacement dans le plan horizontal serait par contre anormal mais il nécessiterait une prédominance des efforts horizontaux sur les efforts verticaux, ce qui n'est pas le cas dans la phase de décollage.
  
  Il est intéressant de noter que les éventuels déplacements dans le plan horizontal (décrits comme anormaux) ne semblent pas pris en compte, car leur " prédominance " sur les efforts verticaux ne peuvent avoir lieu en phase de décollage. Il eut pourtant peut être été pertinent d'aborder les atterrissages précédents l'accident, - où les efforts horizontaux sont beaucoup plus important qu'en phase de décollage, pouvant occasionner des contraintes supplémentaires aux pneumatiques - depuis que le changement du boggie avait été effectué le 21 juillet 2000.

  S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, est-il pour autant compréhensible qu'un appareil décolle au-delà de ses capacités certifiées, par vent arrière, et avec une pièce manquante sur le train d'atterrissage gauche ?

  Ne pourrait il s'agir, là aussi, d'une contrainte supplémentaire infligée au pneumatique ?

  Concernant le traitement de cette information par les médias (il manquait une pièce au Concorde), pourquoi n'en parle t-on pas ?

  Ce qui est certain, c'est que le Concorde ne risquait pas de perdre l'entretoise du boggie gauche. CQFD !
  

  
   

  • 14 juin 1979 : F-BVFC au décollage de Washington Dulles
    Dégonflement puis déchapage du pneu n° 6, entraînant l'éclatement du pneu n° 5, la destruction de la roue n° 5 et des perforations de petites dimensions des réservoirs 2, 5 et 6. Après des essais infructueux de rentrée du train, la perte du circuit Vert et la baisse de niveau du circuit Jaune jusqu'au premier bas niveau, l'équipage s'était re- posé à Washington vingt-quatre minutes plus tard.
    
    
  • 9 août 1981 : G-BOAG au décollage de New York JFK.
    Éclatement des pneus n° 1 et n° 2 entraînant une perforation de faibles dimensions du réservoir 5.
    
    
  • 15 novembre 1985 : G-BOAB au décollage de Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 5 entraînant la détérioration de la porte de train. Perforation de faible dimension du réservoir 5, probablement par un morceau du mécanisme de cette porte.
    
    
  • 29 janvier 1988 : G-BOAF au décollage de Londres Heathrow.
    Perte de dix écrous de la roue n° 3. Un boulon avait perforé le réservoir 7.
    
    
  • 15 juillet 1993 : G-BOAF à l'atterrissage à Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 4 entraînant la détérioration du mécanisme de la porte du train. Le réservoir 8 avait été endommagé, vraisemblablement par un morceau de ce mécanisme.
    
    
  • 25 octobre 1993 : G-BOAB au roulage (taxiway) à Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 2 entraînant la détérioration du déflecteur d'eau. Le réservoir 1 avait subi une perforation de petites dimensions, vraisemblablement par un morceau du déflecteur.

  57 incidents impliquant les pneumatiques ont été dénombrés. Cette liste est consultable dans le rapport en ligne, il s'agit de l'annexe 5.

  Douze de ces événements ont eu des conséquences structurales sur les ailes et/ou les réservoirs ; six ont conduit à la perforation des réservoirs (page 94):

L'incident grave de juin 1974 :

Un certain nombre de modifications ont été apportées au Concorde après cet incident sérieux de juin 1979 au décollage de l'aéroport de Washington Dulles.

Cela donna lieu à quatre consignes de navigabilité, appliquées à la totalité de la flotte (française et anglaise) en 1982 :

• installation d'un système de détection de sous-gonflage des pneumatiques de train principal
• installation de nouvelles roues renforcées et de nouveaux pneus renforcés.
• procédure de vérification des pneus et roues du train principal avant chaque décollage
• amélioration de la protection du système hydraulique de freinage normal

5. Les déflecteurs

Ce point sur les déflecteurs est très lié avec le précédent au sujet des antécédents. L'hypothèse présentée ici est la suivante : la roue N°2 roule sur la lamelle, "cisaillant" le pneumatique. Ce dernier effectue quelques tours de roue tout en se désintégrant, ce qui a pour conséquence de briser le déflecteur d'eau. Un morceau de déflecteur est projeté vers l'intrados, et perce le réservoir N°5. Nous posons cette hypothèse d'après les éléments qui vont suivre:



Les déflecteurs sont situés à l'avant de chaque train principal. Leur fonction est de dévier les projections d'eau pour qu'elles ne pénètrent pas dans les entrées d'air des moteurs.

La "destruction" du pneu N°2 est bien à l'origine de la perforation du réservoir. Mais s'agit il d'une conséquence directe ou indirecte ? Est-ce un morceau de pneu qui a perforé le réservoir, où est-ce un autre débris, conséquence de la destruction du pneu ?

La question était clairement posée dans le rapport préliminaire du BEA (page 60) repris page 178 du rapport final:

En analysant le tableau de l'annexe 5 (vu au paragraphe précédent) sur les antécédents pneumatique, on remarque que l'élément le plus souvent détruit ou endommagé lors d'un éclatement de pneu semble bien être le déflecteur (17 fois sur 57).

Dans le rapport final, page 97 (1.16.4.2.2 Autres événements), il est écrit:

• Depuis les modifications survenues après l'incident de Washington, toutes les perforations de réservoirs font suites à des dégâts indirectes (débris secondaires), résultant de la destruction d'un pneumatique (page 97)

• Parmi ces pièces (débris), on trouve notamment le déflecteur d'eau et le crochet de verrouillage de la porte de train (page 97) - L'étude de l'épave semble indiquer, que "les deux vérous de fermeture des trappes des trains principaux sont en position ouverte (donc sont présents et ne peuvent avoir endommagé l'appareil sur la piste, à supposer qu'il s'agissent des mêmes pièces appelées "crochet de verouillage" précédement) ce point reste à vérifier (page 83)).

• British Airways, visiblement consciente des dangers représentés par la destruction des déflecteurs, choisis d'équiper sa flotte d'un cable retenant les débris du déflecteurs en cas de rupture (application d'un BSO). Air France choisis de ne rien faire (page 97).

• Un morceau de déflecteur a été retrouvé sur la piste, il s'agit d'ailleurs du premier débris relevé en suivant la trajectoire de l'avion sur la piste (annexe 12).

Malgrès toutes ces informations relevées par le BEA (lui-même), l'éventualité que le débris ayant occasionné la perforation du réservoir 5 soit un morceau de déflecteurs ne semble même pas avoir été étudiéé. Etonnant non ?

EADS, nommera d'ailleurs son travail sur l'étude du scénario de la destruction du réservoir 5 (annexe 8): "Analyse du scénario de rupture en mode 2 suite à un impact de débris de pneu (EADS)". CQFD

Conclusions:

Le Concorde a décollé en surcharge et visiblement en vent arrière, cette information est public depuis 3 ans ; la presse n'en parle pas et préfère se focaliser sur la lamelle perdue par le DC-10 de Continental Airlines. Pourquoi ?

Cette information de surcharge est connue par l'équipage, mais n'engendre aucune réaction de leur part sur ce point, comme si c'était la routine. Pourquoi la presse n'en parle t-elle pas ?

Une pièce était manquante sur le Concorde le jour de l'accident. Cette pièce est un élément du train d'atterrissage principal gauche (celui "incriminé"). Dans ces conditions comment comprendre l'attitude de la presse ne reprenant même pas cette information ?
Serait-il moins grave en aviation d'oublier de remonter une pièce sur un avion, que d'en perdre une, au point de se focaliser sur l'une et d'ignorer l'autre ?

Est-il envisageable que le réservoir ait été perforé par un morceau de déflecteur ? Ce qui ne manquerait pas d'alimenter une polémique au sujet du Bulletin Service Optionnel non adopté sur les Concordes Air France...

Ce qui est saisissant dans le rapport du BEA, c'est le nombre important de dysfonctionnements constatés. En effet, nous n'avons soulevé ici que les plus significatifs à notre sens, et surtout, ceux que la presse aurait pu (du) facilement soulever.

Car d'autres thèmes restent à traiter, comme par exemple le "déroulement de vol", dont l'étude, notamment du CVR (Cockpit Voice Recorder), révèle quelques anomalies non négligeables.

Enfin, les antécédents montrent une réelle défaillance dans le suivi de navigabilité opérationnelle du Concorde.

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