Les attentats du 11 septembre 2001 (abréviations : 11/9, 11-Septembre et, en anglais, 9/11) sont une série d'attentats-suicides commis par le réseau terroriste Al-Qaida dans le nord-est des États-Unis le mardi 11 septembre 2001. Quatre avions de ligne sont détournés, trois d'entre eux sont projetés contre des immeubles hautement symboliques : les tours jumelles du World Trade Center à Manhattan, à New York, et le Pentagone, siège du département de la Défense des États-Unis, à Washington. Les tours se sont effondrées moins de deux heures plus tard entraînant l'immeuble du Marriott World Trade Center dans leur chute. La tour 7 du WTC s'est effondrée dans l'après-midi en raison d'incendies et des dégâts occasionnés par la chute des Twin Towers. Le quatrième avion s'est écrasé en rase campagne à Shanksville, en Pennsylvanie.

La Commission nationale sur les attaques terroristes contre les États-Unis a été créée en 2002 pour expliquer comment ces attentats ont pu se produire et pour éviter que cela ne se reproduise^[1]. Dans son rapport^[2] publié fin août 2004, elle établit la responsabilité du réseau Al-Qaida, en affirmant que les dix-neuf pirates de l'air impliqués dans ces attentats-suicides en étaient membres et que le commanditaire en était Oussama Ben Laden. Ce dernier s'est félicité de ces attaques dans des vidéos diffusées en novembre et décembre 2001^[3]. Oussama Ben Laden avait été désigné comme responsable le plus probable par les autorités américaines dès le soir du 11 septembre.

Ces attentats ont été vécus presque en temps réel par des centaines de millions de téléspectateurs à travers le monde, les images de l'avion heurtant la deuxième tour du World Trade Center ayant été diffusées en direct, ainsi que l'effondrement complet en quelques secondes des trois tours du WTC à Manhattan. Le choc psychologique a été considérable au plan international. Ces attentats ont généré des effets puissants et persistants, notamment politiques et économiques. Le gouvernement américain a institué une législation sécuritaire et, en dénonçant un nouvel « Axe du Mal », s'est lancé dans une « guerre contre le terrorisme ».

Les victimes directes de ces événements ont été chiffrées à 2 973 morts et 24 disparus. Plusieurs milliers de personnes blessées et des milliers d'autres, notamment parmi les secouristes, sont atteintes de maladies engendrées par l'inhalation de poussières toxiques.

Avec leur charge (partielle) en carburant estimée à 46 000 litres chacun, les avions, deux Boeing 757 et deux Boeing 767 ont été utilisés comme bombes incendiaires volantes. Des quatre avions détournés, seul le vol UA93 ne put atteindre sa cible, s'étant écrasé dans une mine à ciel ouvert désaffectée de la Pennsylvanie alors qu'il se dirigeait vers la capitale.

Quelques passagers et membres d'équipage ont pu passer des appels téléphoniques, principalement du vol UA93, mentionnant la présence de pirates de l'air armés de couteaux à lame rétractable (Box cutter en anglais), qu'ils ont utilisés pour menacer ou tuer du personnel naviguant et des passagers lors de la prise de contrôle de l'avion . Un témoin rapporte aussi l'utilisation d'un produit chimique de type gaz lacrymogène utilisé dans le vol American 11 pour tenir les passagers à l'écart de la première classe. La commission nationale sur les attaques terroristes contre les États-Unis, a pu établir que deux des pirates de l'air avaient récemment acheté des couteaux multifonction Leatherman. Des menaces de bombe ont été faites sur trois des avions.

Trajet des 4 détournements

Selon l'étude du NTSB de l'hiver 2001-2002, rendue publique en août 2006^[7], les vols UA175 et AA11 étaient programmés pour décoller à une minute d'intervalle, mais le premier quitta le sol avec 16 minutes de retard et atteignit sa cible très exactement 16 minutes après que l'AA11 a frappé la tour Nord, la durée de vol ayant été de 49 minutes (48 minutes pour AA11).
Ces parcours ne correspondent pas à un souci de minimiser le temps d'exposition à la réaction de la défense aérienne : après la prise de contrôle par les kamikazes, le vol 11 fut maintenu 13 minutes durant dans une direction (le Nord-Ouest) qui l'éloignait de son objectif. Ce choix se retrouve pour le vol 175 avec son large détour au-dessus du New Jersey pour revenir sur Manhattan par le Sud.

Ce trait est également partagé par les vols AA77 et UA93 : le caractère tardif de la prise de contrôle des avions (après 26 et 45 minutes) résultait en un éloignement important de leur cible.

 Réactions de la défense aérienne

Les procédures réglant la coordination entre l'aviation civile et le Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD), en place depuis les années 1960. Au matin du 11 septembre, 14 avions de chasse étaient disponible pour protéger l'espace aérien des États-Unis contigus .

Les espaces de temps offerts par les détournements furent conséquents : prenant comme signal d'alarme le radio-mutisme du vol AA11 (8 h 14), à l'instant des impacts successifs, 33, 49, 83 et 112 minutes se sont écoulées. Aucun des avions de chasse ayant été mis en œuvre n'a été capable d'interférer avec les vols piratés.

Le NORAD a soutenu que cette faillite majeure du système de protection de l'espace aérien était due aux délais pris pour transmettre les incidents de vol (24 et 39 minutes pour les vols AA11 et AA77) ou leur non transmission. Reprenant les données du NORAD, la Commission Kean exposa que les militaires auraient été avertis quelques minutes seulement avant les impacts des vols AA11 et AA77, et après les impacts pour les autres. Cependant, les choix opérés par le NORAD suscitèrent des interrogations. Selon la déposition du 13 septembre du général Myers, confirmée par la conférence de presse du vice-président Dick Cheney du 16, aucun avion de chasse n'aurait été mis en œuvre avant l'impact du vol AA77 contre le Pentagone (9 h 37). La chronologie du NORAD, publiée le 18, indiquait que des chasseurs avaient décollé à 8 h 44 et 9 h 30. Selon la Commission Kean, les premiers chasseurs, des F-15 du 101st Figther Squadron du Massachusetts ANG décollèrent à 8 h 52, 38 minutes après le détournement du vol AA11 d'Otis, proche de Boston, éloignée de 240 km.

Après qu'ils eurent grimpé en altitude et volé au quart de leur vitesse maximale en attendant de savoir où se trouvaient le ou les avions de lignes qu'ils devaient intercepter, car ceux-ci, transpondeurs débranchés, avaient disparu des écrans utilisés pour le contrôle du trafic aérien, ils se trouvaient à 114 km de New-York lorsque le vol UA175 percutait la tour Sud. Après avoir atteint New-York à 9 h 11, ils furent affectés à patrouiller l'espace aérien new-yorkais. Pendant ce temps, le NORAD faisait décoller trois chasseurs F-16 de la base de Langley, située 210 km au sud de Washington. Celle d'Andrews, à 15 km de la capitale, dont trois chasseurs F-16 n'emportant que des munitions d'entrainement participaient à un exercice en Caroline du Nord ce matin-là reçut de son côté l'ordre par les services secrets de préparer une patrouille armée. Mais une demi-heure plus tard, à la réception de l'ordre de la Présidence de faire décoller ces chasseurs suite à l'attentat contre le Pentagone, ils n'étaient toujours pas prêts. Volant à 35 % de leur capacité, les chasseurs de Langley arrivèrent au Pentagone 12 minutes après l'impact du vol AA77 au moment où trois F-16 non armés décollaient d'Andrews, quarante cinq minutes après la mise en alerte^.

Bien que le non respect des procédures d'alerte fut ainsi pointé du doigt, il n'y eut aucune enquête publique et aucune sanction à l'encontre des responsables de la FAA L'échec du NORAD n'empêcha pas non plus les hauts responsables, tels les généraux Eberhard et Myers, d'être confirmés dans leurs fonctions, voire promus. Cet échec était aggravé par le fait que le WTC avait été reconnu comme cible privilégiée dès l'explosion du camion chargé d'explosifs de 1993. En 1994, un expert commandité par le Pentagone soulignait la valeur symbolique des tours et envisageait qu'une attaque terroriste consisterait certainement en « des actions multiples et simultanées » Durant les deux années précédant les attentats, le NORAD effectua des exercices dans lesquels des avions de ligne détournés étaient utilisés contre divers objectifs, dont le WTC. Par ailleurs, les services de renseignements de plusieurs pays, européens entre autres, avaient plusieurs mois auparavant prévenu leurs homologues américains d'une préparation de détournements d'avions civils sur le territoire des USA.

À partir de 9 h 49, tous les vols commerciaux aux États-Unis sont annulés (et tous les vols internationaux volant en leur direction détournés sur le Canada), et les aéroports de Los Angeles et San Francisco fermés. Les 4 500 avions civils alors en vol sont forcés d'atterrir en urgence et l'aviation civile reste clouée au sol jusqu'au 14 septembre.

L'US Navy annonce à 14 h 51 le déploiement de deux porte-avions et d'autres navires venant de la base navale de Norfolk au large de New-York et de Washington et d'un groupe aéronaval au large de Los Angeles.

Environ deux heures après le dernier crash, une centaine de chasseurs patrouillaient dans l'espace aérien américain et, depuis le 14 septembre, une opération baptisé Noble Eagle doit assurer la couverture aérienne 24 h sur 24 des États-Unis. Celle-ci a coûté 40 milliards d'Euros pour ses sept premières années et use sérieusement personnels et matériel^.

Parmi les unités militaires déployées en renfort sur le lieu du désastre, une unité de guerre bactériologique de la garde nationale des États-Unis fut chargée d'analyser l'air afin de déterminer si des germes pathogènes avaient été répandus. Mise en alerte quelques minutes après le second impact, elle confirma à 20 h 30 l'absence de risques en ce domaine.

Impacts et dommages

Environ dix-sept mille quatre cents personnes se trouvaient dans les deux tours au moment des collisions et la plus grande partie d'entre elles a eu la possibilité d'évacuer les lieux avant leur destruction.

Il s'agissait du deuxième attentat touchant le complexe depuis sa mise en service, le premier attentat datant de 1993.



Tour 1

À 8 h 46 (heure locale) (soit 13 h 46 en UTC), le vol AA11 percutait quasi perpendiculairement en son centre la face nord-est de la tour jumelle Nord, son inclinaison (25°) résultant en une emprise sur cinq étages (93 à 97). Animé d'une vitesse estimée à 710 km/h, l'avion laissait dans la façade son empreinte partielle (35 mètres pour 48 mètres d'envergure), les extrémités des ailes n'occasionnant que des dégâts superficiels. Les dommages occasionnés à la structure externe ont été chiffrés à trente-six poteaux sectionnés (douze en moyenne par étage atteint, soit 5 % des deux cent quarante du pourtour). Les dommages sur la structure centrale restent inconnus et non établis (à eux seuls, les quarante-sept poteaux centraux supportaient 60 % de la charge statique). Selon le rapport de la FEMA qui reprend à son compte l'opinion d'experts exprimée le 11 septembre lors d'interviews, le sommet des tours se serait déplacé de six à huit mètres au moment des impacts. Mais, d'après l'étude qui fit suite des ingénieurs commandités par le NIST, le déplacement maximal de la tour Sud (au niveau de l'impact), obtenu par simulation, n'aurait été que de quarante centimètres, résultat que confirment les calculs du professeur Bazant du MIT (quarante-cinq centimètres).

Seule une petite partie de train d'atterrissage ressortit par la face opposée, après avoir perdu environ 95 % de son énergie, et sera retrouvée à un coin de rue, quelques 385 mètres plus loin. Le FBI affirmera avoir retrouvé à proximité le passeport intact de l'un des kamikazes (Satam Al Suqami). Avec tous les ascenseurs en panne et les escaliers rendus impraticables, les personnes situées au-dessus des étages atteints furent piégées et enfumées.

Les dégâts constatés dans le hall du rez-de-chaussée, rapportés notamment par les pompiers (vitres et portes d'ascenseurs soufflées, plaques de marbre murales décollées) et secouristes (personnes brûlées) sont habituellement attribués au kérosène pulvérisé autour du 95^e étage, lequel aurait alors parcouru les quelque quatre cents mètres d'une cage d'ascenseur, accordant à sa combustion en atmosphère libre la capacité de produire une puissante onde de choc. Selon ces témoins, les ascenseurs concernés étaient ceux du centre, dits locaux, qui desservaient les étages inférieurs et les sous-sols.

Les feux restèrent contenus dans les espaces opposés à l'impact, à l'exception d'un surgissement au 105^e étage qui exhiba l'unique émergence de flammes du bâtiment. L'effondrement de la tour Sud induit une réactivation des feux à l'intérieur du bâtiment (fumée plus volumineuse et plus grise). La béance laissée par l'impact, mettant « à vue » le cœur du bâtiment, resta en permanence un trou noir, signalant ainsi l'absence d'incendie au niveau de la cage des services.

La destruction de la tour Nord s'est produite avec les mêmes caractéristiques que celle de sa jumelle, mis à part le fait que la partie sommitale s'est effondrée immédiatement – sans résistance – et de manière à peu près verticale, après que l'antenne – soutenue par la structure centrale – a oscillé sur sa base et précédé le mouvement de chute globale. La propulsion continue des vestiges pulvérisés ou fragmentés vers l'extérieur (au minimum 300 000 tonnes), c'est-à-dire leur non accumulation en tas dans l'empreinte de la tour, est le phénomène qui a permis la survie de rares rescapés (20 personnes) surpris dans les étages inférieurs qui se sont retrouvés soit à la surface des débris, soit enfouis à quelques mètres de profondeur, permettant à la plupart d'entre eux (16 personnes) de s'échapper des lieux immédiatement ou après quelques dizaines de minutes d'effort.

Tour 2

À 9 h 03, le vol UA175 pénétrait de biais (15° environ) la face sud-ouest de la tour Sud, à quelque sept mètres de son centre. L'événement a pu être largement enregistré par les télédiffuseurs qui couvraient l'attentat contre la tour Nord.

Selon le rapport publié par la FEMA, la vitesse de l'avion était estimée à 870 km/h, ce qui lui accordait 50 % de plus d'énergie que le vol AA11. Mais, frappant la tour entre les étages 78 et 83, il laissait une empreinte plus courte (26 mètres d'envergure) malgré un angle de gîte plus important (38°) car à ce niveau la structure extérieure était (deux fois) plus résistante qu'au niveau de l'étage 95. L'angulation de la direction de vol a fait que la moitié tribord de l'appareil ne pouvait pas rencontrer la structure interne des poteaux porteurs, permettant ainsi à des parties de moteur, de train d'atterrissage et de carlingue de ressortir par l'angle est du bâtiment et d'être retrouvés jusqu'à quatre cents mètres de distance. L'avion sectionna vingt-cinq colonnes de la structure externe (onze par étage en moyenne, soit 5 % du pourtour), dommages auxquels il faut ajouter ceux réalisés dans l'angle oriental par la sortie des morceaux de moteur et de train droits. L'empreinte laissée par l'avion avait une surface tout à fait comparable à celle de WTC1. Les dommages subis par la structure centrale sont tout aussi inconnus que ceux de la tour Nord, au moins un escalier resta praticable.

L'inclinaison de l'impact fit que le kérosène de l'aile droite ressortit par les façades en trois énormes boules de feu. Il s'ensuivit que l'incendie consécutif fut bien moindre que pour la tour Nord et resta très localisé au coin est avec cependant un phénomène inhabituel mentionné par le NIST : peu avant l'effondrement fut enregistré un flash lumineux intense suivi, plusieurs minutes durant, d'un écoulement de métal en fusion.

Au moment de l'effondrement, les feux donnaient des indications d'étouffement, seule une fumée noire étant visible, qui s'échappait du bâtiment. L'équipe de pompiers qui était arrivée au 78^e étage avait signalé la présence de deux feux résiduels et demandé l'envoi de lances pour les éteindre. Quelques minutes plus tard, la tour s'effondrait avant que put être transmis l'ordre d'évacuation émis par le poste de commandement des urgences situé dans le WTC7. Au moins dix-huit personnes qui étaient situées dans les étages supérieurs avaient pu entre temps traverser sans difficulté la zone sinistrée par l'un des trois escaliers du noyau de services (où sont groupées les colonnes de la structure interne de soutien).

Quelques minutes après la dernière communication avec l'équipe de pompiers qui, ayant atteint le 78^e étage, portait secours aux blessés et s'apprêtait à éteindre deux foyers résiduels, le chef pompier Ganci, recevait le messager du bureau des urgences (OEM), Steve Moscillo. Il fut stupéfait d'entendre que « les immeubles allaient s'effondrer et qu'il fallait les évacuer » (interrogé par ABC News, le maire Giuliani, membre de l'OEM, reconnaissait qu'il n'avait fait que transmettre cette information et l'origine de cette prévision reste inconnue). Quelques minutes plus tard, la section au-dessus de l'impact s'inclinait vers le Sud, une rotation qui traduisait la perte totale du soutien de la structure interne, la résistance de la partie intacte de la structure externe (le « tube »), mais moindre du secteur endommagé. Puis, après une accélération jusqu'à un angle d'environ 25°, cette rotation cessa brusquement, laissant la place au développement d'un énorme nuage « éruptif » qui progressa à l'identique au long de la tour jusqu'à son pied, des éléments lourds (plusieurs dizaines de tonnes) étant projetés à cent vingt mètres de distance, les plus légers à plus de quatre cents mètres, le contenu des étages (ciment des sols, plâtre des cloisons, meubles, équipement, êtres humains) étant réduits en poussière ou fragments. La plupart des vestiges se sont ainsi trouvés répartis autour du pied de la tour et sur les immeubles environnants

Pentagone

À 9 h 38^], Le vol AA77 a pénétré la partie centrale de l'aile occidentale du Pentagone, l'avion filant à la vitesse estimée de 850 km/h. L'avion pénétra au centre d'une section en achèvement de rénovation, la façade extérieure venant d'être renforcée pour résister à une attaque terroriste (poteaux d'acier, couverture de kevlar). La rangée de colonnes d'acier fut détruite sur une largeur d'une dizaine de mètres à hauteur du rez-de-chaussée. Tout un ensemble de colonnes de soutien des étages en béton fut également détruit immédiatement en arrière de l'impact, mais aussi à une distance conséquente, sectionnées à la base. D'où l'effondrement de la section d'étages une demi-heure plus tard. À cent mètres de l'impact, exactement dans l'axe de vol, une perforation circulaire de 2,3 mètres de diamètre avait été faite par l'un des réacteurs dans le mur interne de l'anneau C du bâtiment, marqué au-dessus de l'orifice d'un important dépôt de résidus gazeux de combustion et de traces d'une onde de choc (vitres brisées). L'impact et le feu initié par le carburant qui s'est rapidement répandu dans la structure ont tué les 64 personnes de l'avion ainsi que 125 occupants du Pentagone.

L'incendie consécutif à l'impact fut relativement violent mais circonscrit à la partie nord de l'aile frappée (dans le sens de l'axe de vol). Les pompiers ne purent jusqu'à 13 h 00 approcher la zone d'impact en raison de son intensitéet il était encore actif dix-huit heures plus tard^]. Il a été constaté que des vitres ont été liquéfiées du béton fendu et que l'arrière d'un camion pompier, à poste face à l'héliport au moment de l'impact, eut l'arrière partiellement fondu témoignages d'une température élevée (proche de 1 500 °C).

Tour WC7

Atteinte par des débris métalliques chauds projetés sur sa face sud (en son tiers oriental) lors de l'effondrement de la tour Nord, ce gratte-ciel de quarante-sept étages abritait quelques incendies, avec des flammes sporadiquement et partiellement visibles (niveaux 11 à 13 et 28 à 30). En août 2008, le NIST a publié un rapport concernant l'effondrement de WTC7, concluant que le feu en était la cause principale.

Plus d'une vingtaine de témoignages — essentiellement de pompiers — exposent que, vers 16 heures, l'évacuation du bâtiment fut ordonnée pour la raison qu'il allait s'effondrer. Les déclarations du propriétaire, Larry Silverstein, indiquent que, en accord avec les chefs des pompiers, la lutte contre les feux devait être abandonnée, en raison du risque d'embrasement des réserves d'hydrocarbures situées dans les étages inférieurs. Pour qualifier la décision qu'il venait de prendre, il utilisa l'expression « pull it » (littéralement : « tirez-le » ; en raccourci : « tirons-le » pour let's pull it ou « on le tirera » pour we'll pull it). L'alerte est donnée comme quoi cet immeuble allait s'effondrer, vers 17 heures, la chaîne de télévision BBC annonce que cette tour vient de s'effondrer et appelle en direct sa journaliste sur place pour en parler alors que l'on peut voir derrière elle cette tour toujours debout. Ce n'est qu'à 17 h 25 que les pompiers assistèrent à la chute verticale de l'immeuble, le bloc central qui en surplombait le sommet disparaissant d'abord. Un nuage de poussières se développa à partir de la base, le bâtiment descendant tel quel, comme s'il s'enfonçait dans le sol, l'effondrement créant un puits d'aspiration rendu visible par l'entraînement de la fumée des feux. Contrairement à ce qui fut constaté pour les tours jumelles, les vestiges se retrouvèrent en tas, dans l'empreinte de l'immeuble, les murs de la partie basse couchés vers l'intérieur. La médiatisation de cet effondrement fut très faible, et le rapport de la commission Kean ne fait pas mention de la tour WTC7.

Les incendies

Instantanément libéré par l'éclatement des ailes contre les façades des tours, le kérosène (autour de trente-cinq mille litres par avion) se répandit largement avec les débris dans la direction donnée par les impacts jusqu'à ressortir en partie par la façade d'entrée et celles opposées, s'enflamma suite à de nombreux court-circuits électriques au sein des immeubles et des réacteurs eux-mêmes, formant d'énormes boules de feu (brûlant ainsi 20 % du combustible) allant du jaune à l'orangé, (du à la combustion des particules de l'élément carbone engendrant des feux qui allaient se déplacer au fur et à mesure de l'épuisement des combustibles (selon le NIST, le maximum d'échauffement résultant de la combustion d'une partie du kérosène - 40 % - et de l'ameublement était atteint vingt minutes après l'impact)), et de l'embrasement de nouveaux matériaux. Cette combustion rapide provoqua une pénurie d'oxygène, les fumées, grises et légères suite aux boules de feu, virant au noir au bout d'un quart d'heure. Nulle part ne fut constaté de rougissement de parties en acier (à partir de 700 °C), ni même d'éclatement de vitres (au-dessus de 600 °C), même à proximité des brèches de sortie des pièces d'avions où devaient s'être accumulés les débris de toutes sortes (meubles, équipement...), témoignant de la relative faiblesse des incendies. Analysés par le NIST, les échantillons de poutres externes des étages impactés indiquent pour la plupart une exposition à une température maximale de 250 °C, une faisant exception avec une température supérieure, mais en dessous de 600 °C. Les calculs réalisés par cet organisme ont indiqué des températures maximales d'environ 500 °C. Ces résultats sont cohérents avec les données d'expérimentations réalisées par l'industrie métallurgique où des feux d'hydrocarbures dans des parkings n'ont pas été capables d'échauffer les poutres d'acier non protégées à plus de 360 °C.
La puissance de ces feux reste par ailleurs très inférieure à celle d'incendies de tours répertoriés, tel celui du One Meridian Plaza (sur huit étages, pendant dix-huit heures) ou de la First Interstate Bank (sur cinq étages, durant trois heures et demie). Quant aux effets de ces feux, il faut souligner que le rôle des protections passives anti-incendies est apprécié dans la perspective d'une « résistance au feu » qui n'indique pas le temps durant lequel un immeuble doit rester debout, mais celui durant lequel l'incendie doit être contenu dans l'espace où il a pris naissance^].
Malgré l'épuisement immédiat de l'essentiel du kérosène, la médiocrité des feux à l'effondrement et l'aspersion d'eau sur les gravats accumulés, des zones de hautes températures (au-dessus de 700 °C) ont persisté des jours durant d'après une étude de la US Geological Survey. Cent jours après, ces foyers étaient encore actifs.

Effonfrement

À 9 h 58, cinquante-six minutes après avoir été atteinte, la tour Sud s'effondrait. C'est la perplexité qu'exprimait le visage du chef de bataillon Joseph Pfeffer dans son poste de commandement, au rez-de-chaussée de la tour Nord, filmé par les frères Naudet. Cette incrédulité est également exprimée dans le recueil de témoignages de la Mairie. Étant déjà intervenus à l'occasion d'un incendie et d'un attentat aux explosifs, les pompiers new-yorkais possédaient une parfaite connaissance des immeubles et croyaient qu'ils étaient aptes à soutenir de tels impacts. D'ailleurs, John Skilling, chef de l'équipe d'ingénieurs concepteurs du World Trade Center, avait déclaré en 1993 que les tours avaient été calculées pour résister à la collision d'un Boeing 707 ou d'un DC-8, en pleine charge et volant à 950 km/h (la vitesse de croisière maximale). Il avait ajouté que l'impact résulterait « seulement en dommages locaux qui ne pouvaient causer l'effondrement ni de dégâts conséquents à l'immeuble ». Frank Demartini, superviseur du chantier de construction, qui avait ses bureaux au 88^e étage de la tour Nord et y périt suite à sa décision d'aider à l'évacuation des occupants piégés, avait précisé, lors d'un entretien du 25 janvier 2001, que les tours pouvaient probablement soutenir plusieurs impacts d'avions de ligne grâce à leur conception. Selon ces ingénieurs, toutes les colonnes extérieures d'un côté de l'immeuble, ainsi que celles proches des coins adjacents, pouvaient même être sectionnées que cela n'empêcherait pas la structure en « tube » de continuer à remplir parfaitement sa fonction.

À 10 h 28, trente minutes après la tour Sud, c'était sa jumelle qui s'effondrait détruisant le Marriott World Trade Center fortement endommagé par la chute de la tour Sud et, à 17 h 25, la tour WTC7.

Une caractéristique commune aux trois effondrements est qu'ils se firent, selon les indications données par la FAQ n^o 6 du NIST, le rapport de la FEMA ou les calculs du professeur Bazant (11-12 s, 9-10 s et 6,3-6,5 s respectivement pour les tours WTC1, WTC2 et WTC7), en un temps légèrement supérieur à celui d'une chute dans le vide (8-9 s, 7,5-9 s et 6 s), indiquant une absence de résistance des structures porteuses centrales, ce que l'ingénieur expert en structures béton Bazant exprime en parlant de la chute des étages supérieurs dans un tube vide Une autre est la production de jets de gaz et poussières jaillissant des façades, au moins dix étages au-dessous du front de destruction pour les jumelles, dans les étages pour WTC7. Une troisième est la symétrie à peu près parfaite de ces destructions.
Dans un rayon de cent trente mètres environ, quantité de vitres des immeubles furent détruites par l'onde de choc générée par la destruction des tours jumelles.